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新能源汽车是目前汽车市场的热点，在低迷的汽车市场上，它去年全年销售125.6万台，比上年同期增加了61.7%，表现出了前所未有的强势。中国预计，到2020年，新能源汽车的销售总量将达到500万辆，而2020年的新能源汽车销售总量将达到200万辆。
这是一道很简单的数学问题，只要有足够的新能源汽车，就有足够的能量来提供动力。从这一点来看，新能源汽车的电池回收，应该是一笔不错的买卖。
现在是时候了，按照电池5-8年的寿命，从2014年开始，随着新能源汽车的高速发展，到了这个时候，第一批量产的动力电池就会被淘汰，而这一年，也被称为中国的动力电池回收爆发元年。中国汽车技术研究院预计，到2022年时，中国电动汽车的动力电池总报废总量将达12-17万吨，其市场规模预计将突破300亿元。
但更让人尴尬的是，电池行业还没有形成完整的回收网络来弥补这个短板，即便是处于产业链中的电池厂商、车企乃至专业的电池回收公司也没有完全想好如何去挖这座金矿。“死循环”的动力电池再生除了新能源汽车这种新兴产品，尚未形成一个完整的生态圈，导致动力电池进入“死循环”。
1、技术门槛不是那么好拿的。
目前，关于动力电池的再生和再利用，业界普遍认为采用梯次和拆分两种方式。就技术层面而言，两者都存在着技术上的障碍。
首先，所谓的“梯次使用”，就是对电池进行重新测试和筛��，然后将它们组合在一起，用于储能、低速电动车等对电池性能要求不高的领域，按照行业标准，电池容量下降到80%，就会报废，虽然已经不适合汽车使用，但“余热”还是有的。
不过这种电池回收后，必须要检查电池的电化学性能、寿命衰减等信息，然后将其分类，确保电池的稳定性和安全性。
但很长一段时间，都没有一个统一的电池标准，所以电池的种类很多，比如镍镉电池、镍氢电池、三元锂电池等等。
其次，电池的电量在40%以下，就必须进行拆卸和回收。理论上，废旧电池可以回收镍、钴、锰、锂盐等贵重金属，这些都是可以回收再用的。类似于梯次使用，拆卸和回收需要面对不同品牌、不同类型的电池，电池内部结构设计、串并联成组、使用寿命和使用时间长短、使用车型和使用情况不同，拆解的过程也不同。
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